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Straße Auslösung in einem Ford Fusion Energi PHEV

2015-08-27 0
   
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FortsetzenIm Anschluss an meine früheren Chevy Cruze Diesel Reise und aktuelle Presse-Launch-Laufwerke von Volvo XC90 und Hyundai Sonata-Plug-in-Hybriden, eine Chance für eine andere Straße Reise entstanden ist. Ich wollte es in einem Plug-in-Hybrid zu tun, in
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Im Anschluss an meine früheren Chevy Cruze Diesel Reise und aktuelle Presse-Launch-Laufwerke von Volvo XC90 und Hyundai Sonata-Plug-in-Hybriden, eine Chance für eine andere Straße Reise entstanden ist. Ich wollte es in einem Plug-in-Hybrid zu tun, in erster Linie zu erfahren, ob seine höheren Preis gegenüber gasbetriebene und konventionellen Hybrid-Versionen des gleichen Fahrzeugs - durch seine Fähigkeit, gerechtfertigt ist, als EV zu betreiben, überhaupt kein Kraftstoff brennt mit der Motor ausgeschaltet, zumindest für kurze Distanzen.

Ich habe skeptisch von Plug-in parallelen Hybriden.

Wie ich schon geschrieben habe, habe ich in Plug-Parallel-Hybriden skeptisch gewesen, weil sie vor der Regel gut für sehr begrenzte elektrische Meilen (in der Regel 10 bis 15, je nach Fahrstil, Gelände und Temperatur) bei ziemlich gemächlich Geschwindigkeiten sind ihre Motoren kick Aber ich habe vor kurzem Zeit in zwei neue Beispiele ausgegeben. - die 2016 Volvo XC90 T8 und der 2016 Hyundai Sonata PHEV - die mehr EV-Bereich bieten, vor allem, weil sie größer (und damit teurer) Batterien Tasche. Beide versprechen 24-25 Meilen von Batterie-nur-Bereich, und diese im laufenden Betrieb wieder aufladen kann.

Leider war weder noch für meine Juli Road Trip zur Verfügung, noch war ein Honda oder Toyota Plug-in, aber Ford anted eine Fusion Energi aus seiner Marketingabteilung geliehen werden. "Die State-of-the-Art Lithium-Ionen-Batterie und Elektromotor mit Benzinmotor kombiniert maximale Effizienz", sagt Ford darüber. "Diese Strategie bietet das Beste aus beiden Welten, der 2016 Ford Fusion Energi die Fähigkeit, die Bereitstellung als Elektrofahrzeug für Kurzstrecken und als Hybrid für längere Fahrten zu fahren."

Straße Auslösung in einem Ford Fusion Energi PHEV

Ich bin ein Fan von Ford Fusion seit der ersten Generation ein Jahrzehnt zurück debütierte, und der schöne Gen II-Version für das Jahr 2013 ins Leben gerufen hat Detroit beste Antwort auf die Honda Accord / Toyota Camry / Nissan Altima japanische Moloch in der beliebten US-Mitte gewesen -Größe Limousine Segment. Neben seiner führenden-Mann sieht, bietet es eine Reihe von hochfunktionellen Eigenschaften (einige exklusive), eine Auswahl von drei Gasmotoren (eine Basis 2,5-Liter-Vier und 1,6-Liter-und 2,0-Liter direkt-spritzte, turbocharged EcoBoost Vieren) und sowohl parallel als auch Plug-in-parallel-Hybrid-Versionen.

Der reguläre Hybrid rühmte ursprünglich 47 mpg, bevor Ford es angepasst realistischer zu sein.

Die Gasmotoren fahren durch eine 6-Gang-Automatikgetriebe (ein 6-Gang-Schaltgetriebe ist serienmäßig mit dem 1,6-Liter-EcoBoost), die Hybride durch einen elektrischen stufenlos variablen Getriebes (EVT) und Allradantrieb ist mit dem 2,0- Liter EcoBoost vier. Die regelmäßige Hybrid rühmte ursprünglich 47 Meilen pro Gallone in der Stadt, 47 auf der Autobahn und 47 kombiniert EPA Bewertungen vor Ford erneut getestet, entschuldigte sich und angepasst , um sie zu einer realistischeren 41/44/42. Beide Hybriden heiraten ein 141-hp 2.0-Liter-Atkinson-Zyklus Gas 4-Zylinder mit einem Elektromotor von einer Lithium-Ionen-Akku mit Strom versorgt, und die größere Batterie Energi Plug-In nur für zweistellige Meilen auf elektrische Energie laufen.

Der größte Nachteil ist, dass größere Batterien höhere Preise bringen. Die Fusion Energi mit seinem 7,6-kWh-Pack beginnt bei $ 35.730, $ 10.000 mehr als der Standard (1,4-kWh) Hybrid-stablemate und 13.000 $ teurer als eine Basisgas (zum Teil, weil es nur als Top-of-the-line-Titanium-Modell verfügbar ist) -gestützte Fusion. Unser entlehnt Beispiel, beladen mit fast $ 6000 im Wert von Optionen für ein Aha-stickered $ 42.460. Ein weiterer Nachteil ist begrenzt Frachtkapazität. Während gasbetriebene Fusions einen 16 Kubik-Fuß-Rumpf verfügen, ist das Plug-in Energi ist ein viel kleineres 8,2 cu. ft. aufgrund dieser kräftigen, voluminösen Akku.

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Unter den vielen verfügbaren Funktionen ein Spurhaltesystem, die das Lenkrad vibriert, wenn Sie aus der Fahrbahn beginnen treiben, gilt dann Korrekturdruck Lenkung bei Bedarf und warnt Sie, wenn es Schläfrigkeit oder erratische Fahren erkennt. Adaptive Cruise Control passt sich langsamer Verkehr und bietet Bremse Unterstützung, wenn es einen potenziellen Crash erkennt, ein Blind Spot Information System (BLIS) mit Querverkehr Alarm von Fahrzeugen in blinden Flecken warnt und Active Park Assist identifiziert geeignete Parkplätze und steuert in sie während Sie die Pedale tun.

Unser Ziel war Branson, MO ein paar Tage mit der Familie zu verbringen. Diejenigen, die gewagt haben, es weiß, es ist ein sehr touristisch Stadt bietet mehrere Shows und Attraktionen und besucht (zumindest als wir da waren) meist durch eine Mischung aus Rentnern und Familien mit Kindern.

Das Auto sagte: "Danke, dass Sie sich für ein Hybrid-Antrieb."

Wir gingen mit einer vollen Batterie, einem angezeigten EV-Bereich von 18 Meilen und einem prognostizierten Gesamtbereich von 542 Meilen, und fuhr die ersten 15 Meilen nur elektrischen, bevor die Batterie war nach unten und der Motor verbunden in. Wir bei 393 Meilen betankt (mit eine indizierte 61 Meilen Reichweite bleiben, für insgesamt 454, nicht 542) und overnighted bei 502 Meilen von St. Louis West, 36,2 mpg auf meist rege Autobahn Geschwindigkeiten von durchschnittlich. Die Driver Information Center (DIC) sagte uns, dass 71,5 Meilen hatte auf elektrische Energie (Motor aus) vertrieben worden. Er sagte auch: "Vielen Dank für einen Hybrid zu fahren."

Ohne Plug-in-Möglichkeit, würden wir am Morgen mit normalen Parallelhybrid weiter haben (keine EV-only) Macht. Und wir haben einen spannenden Abend lokale Fernsehen Tracking große Stürme mit starken Winden, Hagel und Tornados Warnungen übergehen und um uns.

Wir fanden zum Glück keine Hagel Beulen oder Baumdrucke in unseren Fusion am Morgen, betankt wieder bei 745 Meilen und zog in Branson bei 798 Meilen (143 von ihnen elektrisch) mit durchschnittlich 36,2 mpg. Es gab keine Level-2-Ladegerät, wo wir waren, aber sie boten einen Außen 120V Steckdose. Ein LED-Ring um den Ladeport blinzelte, es zu zeigen geladen wurde und angezeigt grafisch ungefähre SOC. Unsere Batterie würde 6,6 Stunden müssen vollständig bei 120 V oder 2,7 bei 240 V aufzuladen.

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Fahren vor Ort für die nächsten vier Tage, vor allem im Akkubetrieb, verstärkt unsere gesamten Reise Kraftstoffverbrauch auf 37,2 mpg. Der Outdoor-Stecker tot war für unsere letzte Nacht dort, so fuhren wir am Morgen mit nur 10 Meilen projiziert EV-Bereich (der in vier lokalen und fünf Meilen Autobahn schnell verwendet wurden) und 372 Meilen Gesamtbereich.

Wir fuhren nach Hause gerade durch zwei weitere Gasanschläge und gemittelt 36,6 mpg über unsere Gesamtfahrstrecke von 1,623.5 Meilen. Die DIC sagte fast 305 dieser Meilen elektrisch angetrieben waren, und wir haben $ 101 an Gas (wirklich?) - Ein bisschen mehr als 0,06 $ / Meile) - nicht schlecht für eine gut ausgestattete mittelgroße Limousine bei meist schnelle Autobahngeschwindigkeiten. Und doch deutlich hinter dem 44-mpg Autobahn Auto oder seine 42-mpg kombiniert EPA-Klasse.

Wir fuhren sie vor Ort für die nächsten paar Tage, zwischen den Reisen Aufladen und festgestellt, 99,9 mpg (Nullgas verbrannt) auf einer elektrisch-nur Reise und 56,5 mpg Durchschnitt für eine 24,5-Meile Spritztour, die auf elektrische begonnen und beendet auf Hybrid-Kraft. Diese Art der Kurzstrecken-Fahren ist, wo ein Plug-in-Hybrid kann wirklich glänzen, viel mehr als auf längeren Fahrten.

Die Fusion PHEV ist ein knackig-Handling, leichtReiten, Insassen-coddling Roadtrip Fahrt.

Die Fusion PHEV ist ein knackig-Handling, leichtReiten, Insassen-coddling Roadtrip Fahrt, und seine aktive Geräuschregelung (über das Audiosystem) stimmt die meisten Straßen- und Antriebsgeräusche aus. Wir fanden seine Leistung meist ausreichend trotz der Gummiband-Antwort des ECVT und mochte seine informative DIC und Instrumentierung. Nicht so sehr seine Spracherkennung oder die MyFordTouch Infotainment-Touchpads, die zu klein sind, genau in Bewegung zu treffen.

Am wichtigsten ist, wenn es eine nächste Generation - PHEVs sind nicht heiß Verkäufer - es braucht eine bessere Batterieverpackung familien Reise Kofferraum zu erhalten (wir hatten Gepäck auf dem Rücksitz) und charge-on-the-fly-Fähigkeit bei Geschwindigkeiten zu kreuzen zu ermöglichen einer niederen Geschwindigkeits-Batterie-Betrieb nur zwischen Plug-Ins. Das wäre ein Netto-Energie Verlierer (mehr Benzin Energie als die elektrische Energie verbraucht es erzeugt), aber eine willkommene Bequemlichkeit, wenn gewünscht.

Ist seine Plug-in-Fähigkeit wert erheblichen Mehrkosten. Wie bei einem EV mit erweiterter Reichweite, wir lieben die Möglichkeit, die ersten paar Meilen fahren, ohne Kraftstoff zu verbrennen. Aber für längere Reisen oder für Benzin Dollar Einsparungen über mehrere Jahre im Besitz, wahrscheinlich nicht.

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