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SAE Congress '08: die Probleme der Kommerzialisierung von Brennstoffzellen

2008-04-19 2
   
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FortsetzenEs war eine Podiumsdiskussion auf der dies SAE Congress Woche, dass ich nicht entgehen lassen. Dem Titel "Fuel Cell Vehicle Panel: Herausforderungen für die Kommerzialisierung Rest", die Sitzung war ein bisschen ein Brainstorming auf, wie wir ei
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SAE Congress '08: die Probleme der Kommerzialisierung von Brennstoffzellen
Es war eine Podiumsdiskussion auf der dies SAE Congress Woche, dass ich nicht entgehen lassen. Dem Titel "Fuel Cell Vehicle Panel: Herausforderungen für die Kommerzialisierung Rest", die Sitzung war ein bisschen ein Brainstorming auf, wie wir eines Tages Antrieb mit Wasserstoff betriebenen Autos mit einigen der Menschen, die ganz fleißig an dem Problem arbeiten heute. Das Panel gekennzeichnet Dr. Massimo Venturi, CTO von NuCellSys GmbH, Deutschland, Dr. Kev Adjemian, Senior Prinzip Ingenieur, Nissan Fuel Cell Laboratory, Michigan, und Dr. James Miller, Direktor, Electro Technology Program, Argonne National Lab (für DOE) , Fuel Cell Laboratory in Chicago. Die drei sprachen und beantworteten Fragen für etwa 30 Minuten. Unnötig zu sagen, waren die großen Probleme in dieser halben Stunde nicht gelöst, aber es war aufschlussreich von einem anderen Industrie-Panel zu hören, wo die Dinge stehen heute in Bezug auf die Automobil- und die Wasserstoffwirtschaft. Bedenkt man, dass die Wahrnehmung von Wasserstoff als Kraftstoff der Öffentlichkeit derzeit definiert ist (für viele) als Hindenberg Explosion gibt es mehr als nur technologische Fragen zu behandeln.

Aufgrund der Natur des SAE-Kongress, ich habe nicht die Erlaubnis, die Audio dieser Platte zu schreiben. Stattdessen habe ich einige detailliert, was gesagt wurde und ein paar meiner eigenen Gedanken nach der Pause gegeben.

Adjemian sagte in seinen einleitenden Bemerkungen, dass der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Fraktionen der grünen Auto-Community werden muss wirklich abgeschwächt (es ist nicht schwer, die Kluft zwischen EV und Wasserstoff Befürworter hier auf AutoMKGreen, zum Beispiel zu bemerken). Ein großer Teil der Technologie, die später auf eine andere übertragen werden kann, um ein Kraftstoff-Typ oder Antriebstyp entwickelt wird, sagte er. Ich höre dies eine Menge, vor allem aus dem EDTA , die der elektrische Antrieb Transport Association, und Klumpen Hybriden, Brennstoffzellen-Fahrzeuge und BEV im Rahmen der "electric drive" Regenschirm. Während ich sicherlich nicht erwarten, ihre eigenen Lieblings-Technologie zu stoppen jemand zu fördern (die Kommentare Abschnitt so langweilig wäre, wenn jeder tat), ich glaube, Adjemian einen wichtigen Punkt über die Mobilität von einigen der Technologie.

Und Adjemian sollte es wissen. Noch vor zwei Wochen er Japan für die USA verlassen Nissan ein Labor neue Wasserstoff-Brennstoffzelle hier in Michigan, in naher Zukunft irgendwann einmal gesetzt zu helfen (Ende '08 oder Anfang '09, ich glaube, er sagte). Zur weiteren Wasserstoff-Technologie Fortschritt, sagte er, ist Nissan durchaus bereit, über die Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen der Brennstoffzellen-Feld. Nissan ist bereit, ihre Technologie so viel wie die Partner der Partner zu öffnen, um sie zu öffnen, sagte er.

Ein Teilnehmer aufgefordert über die Menge an Edelmetall, die in einer Brennstoffzelle verwendet wird, im Vergleich zu einem Standard-Benzin oder Dieselmotor. Heute kann ein herkömmlicher ICE könnten ein paar Gramm Platin haben während der heutigen Brennstoffzellen verwenden rund 40 Gramm. Bedenkt man, dass die Kosten von Platin in den letzten Jahren verdoppelt hat, Wege zu finden, den Platingehalt zu reduzieren, ist von größter Bedeutung. Das DOE hat ein aktives Programm haben, die eine Menge von F & E-Mittel in der Suche nach Möglichkeiten, investiert Platin in Brennstoffzellen zu reduzieren oder zu eliminieren.

Derzeit ist die einzige private Bürger, die Autos mit Wasserstoff betriebenen fahren sind a.) Prominente in einem Hydrogen 7 oder b.) Menschen in einer Art von Autobrennstoffzellenfahrzeug-Testflotte teilnehmen (zB Project Driveway). Wenn jemand über die Möglichkeit gebeten, eine kleine Anzahl von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge zu einem hohen Preis, die Schaffung einer Art von Nischenmarkt, hat Adjemian, dass dies nicht etwas, dass die OEMs bereit sind, ganz noch zu verkaufen, zu tun. Denn sie sind auf dieser Technologie viel Geld in Forschung und Entwicklung zu investieren und eine Rendite auf all das zu sehen, haben Wasserstoff-Fahrzeuge bekam einen großen Spieler auf dem Markt zu werden.

Miller sagte, das DOE ist nicht in der Lage, einen Weg der Wasserstoffproduktion für einen breiten Einsatz zu wählen, macht aber erneuerbare Energien gegenüber fossilen Brennstoffen als eine Möglichkeit zur Erzeugung von Wasserstoff bevorzugen. Venturi ist der Ansicht, dass die Wasserstoffproduktion auf lokaler Ebene entschieden werden sollten, so könnte die Produktion Kern am besten in Frankreich sein, während andere Bereiche ihre Wasserstoff aus Biomasse Quellen erhalten könnte. In ähnlicher Weise, ob der Wasserstoff vor Ort oder in einem zentralen regionalen Bereich wird am besten hergestellt wird durch die Wasserstoff-Benutzer / Verkäufer definiert. Kunden, sagte Venturi, wird wahrscheinlich nicht kümmern, aber Kosten wird diktieren, was passiert.

Wenn eine Frage zu einem möglichen neuen Sensoren gefragt wurde, die in Wasserstoff-Brennstoffzellen-Autos benötigt werden, sagte Adjemian, dass die Sensoren sicher dafür zu sorgen, eine wichtige Rolle spielen die FCV sicher ist (siehe: dass Hindenberg Ausgabe), während Venturi sagte, er würde wie Brennstoffzellen zu sehen, die so stabil sind, dass keine Sensoren benötigt werden. Dieser Kommentar zog lacht aus dem Publikum.

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