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Interview mit Michael Brylawski von RMI Teil vier - Hypercar Verschwörungstheorien und die Zukunft

2007-01-27 2
   
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Interview mit Michael Brylawski von RMI Teil vier - Hypercar Verschwörungstheorien und die Zukunft
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Dies ist der vierte und letzte Teil in einem Interview mit Michael Brylawski des Rocky Mountain Institute, wo er über die Geschichte des Hypercar spricht und wo dieses spannende Konzept ist bis heute. Im dritten Teil des Interviews teilte Michael seine Gedanken über die "Vehicle to Grid 'Theorie, Biokraftstoffe und der Dot-Com-Crash. Klicken Sie hier, um zum ersten Teil des Interviews.

Wenn Sie nicht bereits haben, empfehle ich, dass Sie die Hypercar Geschichte Artikel zuerst als Hintergrund für diese weitreichende und aufschlussreiche Interview lesen.

ABG: Fühlen Sie sich, dass die Stahlindustrie in ohnehin untergräbt Bemühungen ist weg Fahrzeugproduktion zu ändern aus Stahlrahmen und Platten zu leichten Kohlefaser - Verbundteile?

MB: Anders als die normalen wettbewerbsfähige industrielle Dynamik, gibt es keine Verschwörungen in der Automobilwelt. Es ist einfach zu groß und komplex, mit zu vielen Akteuren mit unterschiedlichen Agenden. Vielleicht in den alten Tagen mit den Großen Drei, GM mit der Hälfte der US-Markt, und große Stahl, etc., könnten Unternehmen in geradezu kollusive und wettbewerbswidriges Verhalten in der Branche engagieren, aber in hypercompetitive Umfeld von heute, es ist einfach nicht möglich.

Interview weiter nach dem Sprung.

Nehmen Stahl. Das Industrie ist nicht homogen; es ist eine Kombination von in- und ausländischen Produzenten, integrierten Fabriken und Minimills, jede mit ihren eigenen Vorstellungen. Wie Sie mit dem Tarif Kampf gesehen haben, ist es schwer, dass die ausländischen und inländischen Stahlproduzenten auf der gleichen Seite zu argumentieren. Im Inland werden die verbleibenden integrierten Hersteller kämpfen Zahn-und-Nagel mit den Minimills für eine schrumpfende Binnenmarkt. Und seine Konkurrenten außerhalb - Aluminium-Unternehmen wie Alcoa und Alcan und Polymer-Unternehmen wie Dow, Dupont und GE-sind groß, hungrig und haben ihren eigenen Markt Muskel.

Das heißt, hat die Stahlindustrie zusammen kommen ein paar Jahren wieder in einer positiven Art und Weise, die Ultralight Stahl Karosserie Project (ULSAB) Sponsoring. Ihre fortschrittliche Fahrzeugkonzept (ULSAB-ABC) war eine leichte Stahl mittlere Passagierlimousine, die rund 40 Prozent leichter als eine herkömmliche Stahlkonstruktion war, ohne Kompromisse in Kosten oder Sicherheit. Wenn überhaupt, haben die Autohersteller nicht unter das Stichwort von der kollaborativen Element der Stahlindustrie, um zu versuchen und zu entwickeln, diesen Entwurf in einer sinnvollen Art und Weise. Wenn es um Fahrzeuge wie der ULSAB-AVC führen würde, würde Ich mag mehr konspirative Verhalten zu sehen!

Stahl ist das dominierende Material, weil es billig ist (ohne Tarife), hat ein Jahrhundert der Design-Erfahrung (und als solche ist relativ vorhersehbar in Design und Crash) und hat eine riesige Infrastruktur in der Automobilwelt, die weiß, wie man nehmen kaltgewalzte Stahl und schalten sie ihn in Autokarosserien und Strukturen. Die Automobilbaus Kultur ist jetzt ein Stahlpräge Kultur, und als ehemaliger Unternehmensberater kann ich Ihnen sagen, dass die kulturelle Veränderung ist bei weitem die am schwersten zu erreichen. Daher ist es die Kultur, die Bemühungen untergraben Fahrzeugproduktion zu ändern, nicht auf die Stahlunternehmen.

Was benötigt werden, entweder innerhalb oder außerhalb der Industrie ist ein Kohlefaser-Automobil-Design und Fertigungsaufwand, der vom Design Wissen der Automobilindustrie entlehnt, sondern gründet seine eigene Polymer freundliche Kultur - was in vielerlei Hinsicht aussehen mag wie ein Luft- und Raumfahrt oder Software-Unternehmen als ein Automobil ein. Tesla Motors, deren Elektroantrieb in Silicon Valley in der Entwicklung, tut dies mit EVs: sie sagen: "Wir wissen Elektronen besser als Detroit, also warum es hier nicht zu tun?" Es ist möglich, dass ein Verbund Auto benötigen zunächst in Delaware, Utah, oder Washington State getan werden - die Verbund Hot Spots. Und ebenso muss es seine eigene große Einheiten zu engagieren, um diese Unterstützung prozess wohl die Polymer- und Faser Unternehmen sind größer und in eine bessere finanzielle Gesundheit als die Stahlunternehmen.

Ich darüber schrieb tatsächlich in einem 1997 Papier, " Das Auto ist am Scheideweg " für ein Polymer , flehend und Composite - Industrie Vitrine. Es ist immer noch auf dem Tisch, und ich denke, es würde immer noch eine gute Idee sein.

ABG: Sind Platten Kohlefaser - Verbund, Rahmen oder Karosserie verwendet wird in einem der neuen Modelle 2007 von den großen Automobilherstellern vorgestellt werden?

MB: Für Volumen - Anwendungen, es ist wirklich noch in den F & E - Phasen für die meisten Autohersteller , und nur auf Nischenfahrzeuge wie der Audi RS8, Mercedes SLR, und Tesla Roadster. Es ist interessant festzustellen, dass auf der RS8 die Kohlefaserplatten sind unlackiert die "Performance" des Fahrzeugs und seiner hohen Technologie zu präsentieren. Kohlefaser hat es auf jedem hohen Volumen, Mainstream Fahrzeug außer als Fälschung Zierleisten auf der Innenseite nicht gemacht. Kohlenstoff-Faser-Muster in der Tat, sind immer sehr beliebt als Innenverkleidung, in einigen Modellen ersetzen fake-Holz. Ich denke, das ist ein Anfang.

Aber Kohlenstoff-Faser als dekorative Ziermuster sagt, dass von der Verbraucher Ende, die Wahrnehmung von Kohlefaser-positiv ist, sah als hochwertige und sportlich, und dass ein Mainstream-Kohlenstoff-Verbund Fahrzeug wahrscheinlich positiv von den Verbrauchern angesehen würden.

Meine Meinung ist, dass der erste Autohersteller erfolgreich ein Massenmarkt-Carbonfaser-Auto zu bauen, wird ein Prius-wie Hit an den Händen haben. Sie werden in der Lage, die traditionelle Kompromiss der Effizienz im Vergleich zu Leistung zu überwinden, und die Menschen lieben diese neue und effizienzsteigernde Technologie zu präsentieren. Wie der Prius, wird es als wahrgenommen werden "cool." Aber auch wie der Prius, werden wir nicht viel Traktion mit Kohlenstoff-Faser in der Automobil-Raum zu sehen, bis jemand tut ein kompromissloser ganze Fahrzeug die Technologie zur Schau stellt. Setzt man ein paar Platten hier und da nicht die wirklichen Vorteile der Materialien zu entsperren, von der Technologie oder Marktseite.

durch Umlegen des Geschäftsmodells und Kultur rund um zeigte Boeing Composites mit seinen 787, dass es einen echten Wettbewerbsvorteil zu schaffen. Schauen Sie, was es tat, um Airbus und den vorgeschlagenen 350 (die 787 verbesserte Ökonomie und Fähigkeiten aufgrund seiner Komposite geschickt, um die 350 zurück zum Reißbrett und verzögert seiner Einführung mehrere Jahre, da es auch zu Kompositen verschoben).

Beachten Sie auch, dass der neue CEO von Ford, den Übergang zu Verbundwerkstoffen bei Boeing geführt. Er hat eine Menge von der Brandbekämpfung im Augenblick, als er den Ford Schiff nach rechts versucht, und halten Sie es von Kapitel 11, aber ob und wann es ihm gelingt, und beginnt mit der Kultur in Dearborn zu ändern, wäre ich nicht überrascht, wenn Ford nicht sieht ein Material verschieben mit einem gewissen Grad der Schwerkraft.

ABG: Jenseits der Automobilindustrie haben die hohen Volumen, Low-Cost entwickelte Herstellungsverfahren von FibreForge durch jede andere Branche umarmt?

MB: Fiberforge hat in zwei nicht-Automobilindustrie ihre Technologien lizenziert: ein Hochleistungs - Betonung (Luft- und Raumfahrt), und eine weitere Ware (Sportartikel). Diese Anwendungen zeigen die Vielseitigkeit der Technologie. Ich kann nicht kommentieren die Automobil-Arbeit des Unternehmens (wie ich kein Angestellter bin - ich das Unternehmen im Jahr 2002 nach links), andere als zu sagen, dass es konkretes Interesse von mehreren globalen OEMs.

Fiberforge (und presumedly einigen anderen Verbundfertigungstechnologien) zeigt einen klaren Weg in die Massenproduktion von ultraleichte Karosserien. Doch um fair zu sein, sind wir einige Jahre weg von dieser Realität. Fiberforge Lizenzen sind für Nischenanwendungen, und das Unternehmen ist ziemlich bescheiden in Bezug auf Kapazität und Mitarbeiter. Doch das Unternehmen - und Technologie - sind hoch skalierbar. Was es dauern wird, ist ein solides Automobil-Vertrag oder eine Lizenz und erhebliche produktions Scale-up-Finanzierung (signifikant im Rahmen einer kleinen Firma, ein Tropfen auf den heißen Stein, aber auf die typischen Kosten von Werkzeugen ein Stahlprägen und Montagewerk).

Ob es sich um Fiberforge oder eine andere Technologie, fühle ich die Serienproduktion eines Verbundintensiven Fahrzeug unvermeidlich ist - und durch intensive meine ich ein Fahrzeug, das einen wesentlichen (aber nicht ausschließlich) Anteil der strukturellen, ultraleichte Verbundwerkstoffe hat. Die Frage ist nicht ob, sondern wann.

ABG: Sehen Sie die ersten echten Hypercars in den USA hergestellt werden, Europa, Japan, Korea, Indien oder China? Welches Land ist am wahrscheinlichsten, alle Teile zusammen zuerst zu bringen?

MB: Gute Frage. Gerade jetzt ist es ein offener Wettbewerb. Jeder Bereich, den Sie erwähnen es leicht gewinnen können, aber ich locker Rang basiert auf meinem aktuellen Stand der Industrie Verständnis:

Japan, mit seinen koordinierte Forschung und Entwicklung und eine hohe Fertigungs Wissen und Prozesse kann eine frühe Favorit. Sie tun Composites Erfahrung haben, vor allem die "Heavies" (Fuji, Mitsubishi, Kawasaki) bauen ein Drittel der Verbund 787 Zelle. Und Toyota und Honda untersuchen diese beiden Materialien ernsthaft, wieder mehr zu einem F & E-Phase. Und sie haben große Führung jetzt in-Hybriden. Interessanterweise sowohl Honda und Toyota bauen klein, alle Verbund airframes ... denken Sie, es nur um Flugzeuge ist? Auch hier weisen viele Indikatoren auf Japan.

Europa hat eine lange Geschichte mit Verbundwerkstoffen, insbesondere seine Nischenhersteller wie Lotus, die Harz-Transfer-Moulding in seinem Sportwagen seit den späten 1950er Jahren verwendet wurde. Plus-Effizienz ein in Europa mit den höheren Treibstoffpreise gegeben. Größere Hersteller, insbesondere auch die deutschen großen drei (VW, DCX und BMW) alle produzieren oder haben ernsthafte Verbund Prototypen, und haben auch Volumen produziert Aluminium Autos (zB Audi A8 und A2); aber sie haben Probleme hatte, diese Technologien in der Skalierung und neigen dazu, mehr arbeitsintensive Prozesse begünstigen. Im Antriebsstrang, hinken die Europäer mit ihrem Fokus auf Dieseln würde ich sagen, die Amerikaner und Japaner in-Hybriden und andere elektrische intensive Lösungen. Mit seiner Erfahrung könnte Europa der Favorit in Betracht gezogen werden, aber seine Geschichte von begrenzter Kommerzialisierung Erfolg stellt eine große (gefühlte) Barriere. Sie sind meine Nummer zwei.

Schwellenländer wie China oder Indien (Korea wirklich fallen hier nicht mehr) in gewisser Weise sind theoretisch die besten Kandidaten, da sie noch jungen Industrien haben und noch nicht entwickelt "schlechte Gewohnheiten", so zu sprechen, aber auf der Kehrseite sie scheinen schnell nach dem Weg der entwickelten Welt zu sein; eine Abhängigkeit von schweren, mechanisch-basierte Fahrzeuge entweder mit Joint-Ventures oder in "Reverse Engineering" Fahrzeuge, die von heimischen Produzenten. Der Prius Interessanterweise hat sich ein Fehler in China gewesen, und viele Marken "Hybriden" sind einfach nur das: Aufkleber auf der Rückseite des Autos (ohne Hybrid-Antriebsstrang). Doch aus unseren Gesprächen den Willen und das Interesse der leapfrogging dort ist, wird die Produktionsbasis schnell in diese Länder verlagert, und wir sehen einige interessante F & E-Projekte in diesem Sektor entstehen. Ich würde diese Gruppe setzen gemeinsam auf drei.

Die USA, wie mit vielen fortschrittlichen Technologien, hat der Erfinder und Pionier gewesen, aber hat keinen verdammt viel zu vermarkten, diese Materialien in der Automobil in einer sinnvollen Art und Weise. Wir haben ein paar Programme Regierung auf Automotive Composites zu arbeiten, und einige R & D durch DARPA (unsere führende militärische F & E-Programm, das zu entwickeln GPS half und das Internet, unter anderen Technologien), aber gerade jetzt die US-Industrie ist in der Krise und konzentriert sich auf Aktien Schutz erste und zweite auf fortschrittliche Getriebebau konzentriert. Auf der anderen Seite gibt es das Potenzial für Mulally bei Ford ein Material Übergang zu untersuchen, wie ich bereits erwähnt, aber er hat zuerst das Unternehmen durch raue Gewässer zu bekommen. Und einige Automobil Startups Schwellen kann auch bei diesen Materialien suchen, aber auch so können diese ihre Produktion ins Ausland auslagern. Leider setzen, ich für die Heimmannschaft im Augenblick auf vier, aber ich habe große Hoffnungen, die wir helfen können, dies zu ändern.

Ich sollte erwähnen, dass Australien ein dunkles Pferd sein könnte - ich während meines Praktikums am MIT bei Hawker de Havilland arbeitete, einer Boeing-Tochter, die Kohlenstoff-Faserverbundwerkstoffe herstellt. Australien hat einige führende Fähigkeiten in Kompositen hatte, und eine Geschichte der einige sehr innovative (und sparsam) inländische Plattformen zu schaffen (zB dem Commodore, die auf der Grundlage von GM globalen großen RWD-Plattform dient). Darüber hinaus werden die Ingenieure in Australien aus meiner Erfahrung klassisch in Integration geschult und Vollsystemdenken (von der britischen Tradition) und "get" das Konzept der ein Auto in einer ganzen Systeme Weise zu gestalten. Vielleicht könnten Sie blokes have a go? [Ed: Interviewer ist ein Aussie]

ABG: Wo ist der Hypercar? Warum denken Sie, 15 Jahre, sind wir immer noch keine schweren Stahl Fahrzeuge, die massiv sind ineffizient bei Brennstoffenergie in der Personenbeförderung Umwandlung?

MB: Wenn Sie bei jedem "Auto der Zukunft" Wettbewerb aussehen (wie die gerade auf der LA Autoshow und auf AutoMKGreen gekennzeichnet), werden Sie sehen , fast alle Konzepte sind leicht, Verbund intensiv, mit einem grünen orientierten Design und erweiterte Antriebsstrang. Ich denke, von diesem Ende, Hypercars sind immer noch die Vorlage von wo Experten sehen Automobil-Design im Laufe der Zeit weiterentwickelt.

Genauer gesagt, und mehr konventionelle Analysten sagen jetzt diese, auf die Antriebsseite Hybriden und fortschrittliche Triebfahrzeuge auf jeden Fall in fünfzehn Jahren dominant sein wird. Ein ACMBernstein-Bericht ist die Vorhersage über eine 85 Prozent Penetrationsrate für Hybriden in der 2020-Zeitrahmen. Ich denke, das ist ungefähr richtig - fast jeder globalen Antriebsstrang eine Art elektrische Komponente haben wird, und viele von ihnen werden alternativ betrieben werden.

Wie für die Plattform - werden Fahrzeuge bekommen leichter und effizienter? Es ist eine Frage, die auf einem oder mehreren von mehreren Dingen Scharniere passiert: 1), ob die "Prius" von leichten Fahrzeugen wird über die nächsten fünf Jahre zu kommen und die Industrie katalysieren, 2), ob die Kultur innerhalb der großen Automobilhersteller und Zulieferer verschieben kann zu einem neuen elektrischen, Polymer, Software-Paradigma aus ihrem aktuellen mechnanical, Metall, Hardware Mentalität und 3) werden die Regierungen den Klimawandel oder andere Faktoren zwingen die Zähne ihrer regulatorischen und Anreizsysteme hinzuzufügen. Diese sind in ihrem Kern Unbekannten. Markt- und technische Logik kann vorschreiben, dass Hypercars ein überlegen sind, und theoretisch gewinnbringender Ansatz, aber die menschliche und organisatorische Faktoren können die Logik verhunzen, und das Studium der Technik zeigt viele Fälle, in denen "minderwertig" nähert sich gewinnen technisch überlegen Einsen. Wir tippen noch auf QWERTY-Tastaturen, zum Beispiel.

Aber mit Fahrzeugen aus dem Ausstellungsraum durchschnittlich mehr als zwei Tonnen in den USA jeder - Autos werden immer schneller an Gewicht zu als die Amerikaner selbst - es ist klar, dass die aktuelle Flugbahn ändern muss.

Ich möchte bei der Herstellung solcher wunderbar und gründliche Antworten auf meine Fragen Michael Brylawski für seine Zeit danken. Ich hoffe, und ich bin sicher , dass Michael würde zustimmen, dass wir einen Massenmarkt Hypercar in irgendeiner Form bis 2010 sehen werden.

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