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GM L92 und LS2 V8-Motoren

2006-02-21 3
   
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Fortsetzenvor kurzem warf einen Blick unter die Haut von Mopar pushrod Hemi V8, nach scheint es richtig, das gleiche mit GM-Overhead-Ventil (OHV) Small-Block-Motoren zu tun. Wir werden einen Blick auf die LS2 6.0L und L92 6.2L Motoren nehmen, welche beide rela
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GM L92 und LS2 V8-Motoren


vor kurzem warf einen Blick unter die Haut von Mopar pushrod Hemi V8, nach scheint es richtig, das gleiche mit GM-Overhead-Ventil (OHV) Small-Block-Motoren zu tun. Wir werden einen Blick auf die LS2 6.0L und L92 6.2L Motoren nehmen, welche beide relativ neu auf dem Line-up sind und gelten als Teil der GenIV Familie (der besser bekannten LS1 kommt aus der GenIII-Serie) zu sein .

Dies bringt uns zu dem ersten Punkt - wenn es etwas gibt, dass GM mit diesen Motoren ernsthaft falsch gemacht haben, ist es das Fehlen einer richtigen Marke ist. "Hemi" rollt die Zunge für jede der unterschiedlichen Charaktere in Chrysler Werbekampagnen aus, wo, wie GM-3-Zeichen SPID Bezeichnungen kommen natürlich nur für gehärtete Fans der General. Sicher, es gibt die Vortec Name, der jetzt seit etwa 15 Jahren in der LKW-Formation schwach vermarktet worden ist, aber nicht die durchschnittliche Person zu verstehen, dass die 5,3-Liter-V8 unter der Haube seines Tahoe zum LS7 in der Corvette Z06 verwandt ist? Trotzdem moderne Version von GM auf der Small-Block-V8 ist eine der am häufigsten verwendeten Motoren in den Vereinigten Staaten.

Ich denke, dass GM eine große Arbeit auf ihrer Cutaway Displays tut, aber ich wünschte wirklich, dass sie nicht jedes verdammte Teil im gleichen Farbton Silber malen - es macht es ein bisschen hart, Dinge zu beschreiben. Unabhängig davon, werden wir unser Bestes tun.

Lassen Sie uns mit einer der neuesten Ergänzungen der GM-V8-Familie beginnen - der L92-Motor, der sich unter der Haube des 2007 Cadillac Escalade zu finden.

Ich wünschte wirklich, ich diesen Motor zu den anderen oben rollen konnten, die wir in dieser Serie zu dem Zweck untersucht habe gerade zu zeigen, wie kompakt eines Pakets, das GM geschaffen hat. Es gibt eine ganze Reihe von OHC-V6-Motoren gibt, die größer sind als die GenIII / GenIV Motoren, und die Vielfalt der Fahrzeuge, die Verwendung dieser pushrod V8-Motoren sind Beweis für ihre Kompaktheit machen.

Auf der Ventildeckel sind die Spulenpakete. Wo, wie die meisten modernen Motoren eine Spule-on-Stecker (COP) Design verwenden, die vollständig Hochspannungszündkerzenkabel beseitigt, wird der Stecker Standort eines Keilkopf nicht eine solche Einrichtung zu ermöglichen. Wenn diese Anzeige hatte Zündkabel installiert, würden Sie sie sehen einfach weiter laufen nach unten - auf der linken Seite - jedes Auspuffkrümmer Primärrohr.

Das Sprechen der Auspuffkrümmer, das ist definitiv ein ordentliches Stück Technik. Ein wahres 4-1 Langrohr-Design würde wahrscheinlich Spitzenleistung verbessern und das Leistungsband ein wenig erweitern, aber das ist eine große Verbesserung gegenüber älteren, Log-Stil Verteilern.

Wir haben viel Zeit im Gespräch über Saugrohre während dieser Motor Beiträge ausgegeben, und das aus gutem Grund - Kraftstoffeinspritzung hat die Entwicklung von einigen ziemlich radikale Einlassgeometrie erlaubt, und als solche, Saugrohre Zylinderköpfe als die überholt haben kritischen Faktor für eines Leistungsbereich des Motors.

Wie wir auf den meisten anderen Motoren gesehen haben, die nur kurz von Top-End-Performance-all-out für etwas gestaltet, hier finden wir den trommelförmigen Verteiler Langläufer. Es gibt viel der plenum Volumen und einem nicht unverschämt großen Läufer Querschnitt. Mit anderen Worten, das ist genau das, was wir erwarten würden, an einem Motor zu sehen, entworfen, um eine breite Drehzahlband zu haben, die etwas gegen das untere Ende vorbelastet ist.

Während die L92 Verwendung von GM Verdrängung on Demand (DoD) Technologie macht, dann ist es nicht etwas, das sich gut für statische Anzeige verleiht. Wir können die Heber im Tal zu sehen, aber sonst nicht viel - Sie werden nur auf den Glauben gehen müssen, dass es wirklich drin. Das Zahnrad an der Rückseite der Kurbel, vor dem letzten Kurbelzapfen ist die reluctor für den Kurbelpositionssensor (ein Stück Technologie, die in diesen cutaways auf zeigt sich hält), und wir können auch die Zündkerze an die sehen unten links auf dem Foto. Beachten Sie es direkt in der Mitte der Kammer, trotz der Tatsache ausgerichtet ist, dass es von der Seite kommt (im Gegensatz zu den Hemi, das zeigt seine Steckerpaar gerade nach unten in die Kammer).

Wenn Port Geometrie ist, werde ich dazu zu äußern. Vergleichen Sie diese Einlassöffnung zu der des Hemi, und es würde offensichtlich erscheinen, dass die Hemi des geradere Schuss in den Zylinder würde eine bessere Leistung bieten. Ah, aber das ist nicht der Fall. GM hat Keilkopf Kanalgeometrie zu einer Kunstform entwickelt und hat die Aufnahmegebühr Ecken und Gleiten über die Rückseite des Einlassventils drehen, als ob es einen geraden Schuss in den Zylinder hatte. dramatisch unterschiedliche Kanalgeometrie, die GM und Chrysler Ansätze ergeben grundsätzlich ähnlich (und sehr gut) Ergebnisse Trotz.

Denken Sie an die L92 Kopf, als eine etwas kleinere Version des LS7 Teil (die kleinere Bohrung des 6,2L erfordert den Einsatz kleinerer Ventile), und das gibt einen Einblick in das, was Art von Leistung zu erwarten. Nur drei oder vier Jahren, dieses Niveau der Ausgang gab Corvette Fans Grund zu sabbern, und jetzt ist es ist in einem SUV gesunken. Ich bin mir nicht sicher, ob das als Fortschritt qualifiziert, aber es ist zumindest etwas zum Nachdenken.

Es ist zu beachten, dass es ein Preis ist für die GenIII / IV Kopf Fluss zu bezahlen, und das ist eine Kopfschraube. Diese Motoren bieten vier Schrauben um jeden Zylinder, während der ursprüngliche Small-Block und das LT1 GenII Derivat haben fünf Schrauben um jeden Zylinder. Leider haben die fünfte Schraube in der Art und Weise des Einlaßkanals, und so etwas hatte zu gehen. Dies ist kein Problem, bis der Motor weit über Grund geändert wird.

Beachten Sie, dass die "Rock" des Blocks unterhalb der Mittellinie der Kurbelwelle nach unten fällt gut und unterstützt die Hauptlagerdeckel über Querriegel. Dies ist eine sehr solide unteren Ende. Das bullige Ölwanne fügt auch ein bisschen mehr Struktur.

Am unteren linken Seite dieser Schuss, sehen wir die Ventiltriebs - beachten Sie die Bienenquellen und die Verwendung von Aluminiumguss Wippen, die auf Nadellagern fahren und betätigen die Ventile mit einer Rolle Spitze. Noch vor zehn Jahren hätte diejenigen worden exotischen Eigenschaften berücksichtigt. In der Mitte des rechten Randes liegt der elektronisch betätigten Drosselklappe.

Es ist der Aktuator für die variable Ventilsteuerung (VVT). Während des VVT-System auf einem Single-Cam-OHV-Motor / Auspuff jede Einstellbarkeit der Einlass Überlappung Timing nicht bieten bis zu installieren, sollte es, dass einfach zu beachten, Beschleunigen oder das gesamte Ventilzeitverzögerungs signifikante Auswirkungen auf ein Drehzahlband des Motors, so heiß haben kann -rodders sind seit Jahrzehnten bekannt. Normalerweise sprechen, bietet die Nockensteuerung vorrückenden Macht mehr Low-End, während am oberen Ende Leistungsvorteile von verzögernde Nockenwellensteuerung. Ich bin sicher, dass GM dieses System auch auf andere Weise beschäftigt, wie gut, wie Kaltstartemissionen zu verbessern.

Und jetzt gehen wir zum 6.0L LS2 auf. Dies ist eine interessante Maschine, trotz der vielen Unterschiede zwischen ihr und der L92, sie beide Spitzendrehmoment bei der gleichen Drehzahl erzeugen, wobei die LS2 eine PS peak etwa 300 RPM höher im Drehzahlbereich. Ah, aber es ist viel mehr als nur Spitzenzahlen, und was diese einzelnen Punkte auf dem Graphen uns nicht sagen, ist, was vor und nach den Spitzen auf dem Graphen geschieht, oder was bei Teillast passiert. Leider hat GM noch dyno-Plots für die L92 zu schaffen, so dass wir zu einem späteren Zeitpunkt dieses Problem erneut musst.

Beachten Sie die unterschiedliche Aufnahme auf dem LS2 verwendet - es ist niedriger, mit kürzeren Läufer. Das hilft nicht nur mit dem Verpacken dieser Motor unter der Ultra-Low-Haube der Corvette, aber es hilft auch den Leistungsbereich etwas höher in den gesamten Drehzahlbereich, in zu bewegen.

Die Einlassöffnung Geometrie auf dem LS2 wird von dem des LS6 abgeleitet, was bedeutet, dass es im Grunde der Maßstab für pushrod V8 Luftstrom war, bis der LS7 kam. Eine ganze Menge zusätzlicher Spitzen HP erwartet die mutig genug, um eine Nockenwelle swap, aber um den Preis reduziert Low-End-Leistung und Fahrbarkeit auszuführen.

Hier ist die gleiche bullige unteren Ende. Beachten Sie, dass es nur ein einfacher Gang, um die Nockenwelle hängen - ist kein VVT an diesem Motor verwendet.

Niemand war überrascht ein, das sieht aus wie die Rückseite des L92. Die LS2 nicht die Verwendung von DoD, jedoch machen; es ist definitiv nicht im Licht und hohen verzahnte Corvette benötigt, aber die CTS- V und GTO würde von der Zylinderabschaltungssystem wahrscheinlich profitieren.

Also los wir. Was ist besser, fragen Sie - die Hemi oder die GenIV? Sagen wir es so - ich froh sein würde entweder Triebwerk unter der Haube haben. Beide Motoren produzieren eine beeindruckende Kombination aus Leistung, kompakte Verpackung und den Kraftstoffverbrauch; sie nehmen nur leicht unterschiedliche Wege.

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