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Driven: 2012 Ford Edge Begrenzte EcoBoost

2012-02-07 2
   
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Fortsetzen-Rochester Hills, Michigan "X-Zylindermotor, Y-Zylinder-Effizienz." Es ist ein Mantra wir seit Jahrzehnten habe jetzt zu hören, da die Hersteller so viele Meilen von einer Gallone Gas zu drücken kämpfen, ohne direkte Leistungsentfaltung zu beein
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Driven: 2012 Ford Edge Begrenzte EcoBoost


-Rochester Hills, Michigan

"X-Zylindermotor, Y-Zylinder-Effizienz." Es ist ein Mantra wir seit Jahrzehnten habe jetzt zu hören, da die Hersteller so viele Meilen von einer Gallone Gas zu drücken kämpfen, ohne direkte Leistungsentfaltung zu beeinträchtigen. Mehr als oft nicht obwohl, wird Energie für Wirtschaft geopfert, oder umgekehrt. Wie eine Reihe von Skalen, ist es schwierig, die Balance ganz richtig zu machen.

Fords Ansatz, mit kleinerem Hubraum, direkt-Einspritzung, Turbomotoren kann nur in der Nähe sein, um das Gleichgewicht zu erreichen. Es begann mit dem 3,5-Liter-EcoBoost im Taurus SHO, die noch mit dem V-8-angetriebenen Chrysler 300C für unsere großen Limousine Liebe kämpft. Dieser Motor endete schließlich in der Ford F-150 auf, und mit Strom versorgt 40 Prozent aller im Jahr 2011 verkauften F-150 trotz kostet überall von $ 900 bis $ 1200 mehr als das 5,0-Liter-V-8. Es war auch ein Hit mit dem Winding Road Personal.

Ford EcoBoost-Strategie ist wichtig, die 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder, der in unserem Ford Edge-Tester war. Dieser Motor ist geplant, die Prämie, Kraftstoff-nippen Motor im Explorer zu sein (ähnlich wie es in der Edge ist), während die Elektrizitätskraftwerk Wahl für die kommende Flucht zu sein. Es wird auch der gleiche Motor sein, die wir in den Focus ST heiße Luke zu sehen, das ist noch in diesem Jahr ankommen.

In dem Edge, produziert es 240 PS und 270-Pfund-Füße von Drehmoment. Die Spitzenleistung kommt jeweils bei 5500 und 3000 Umdrehungen pro Minute in. In Bezug auf die gebrauchte Autos, behauptet Ford 21 Meilen pro Gallone in der Stadt und 30 auf der Autobahn. Diese Zahlen stapeln sich eher günstig mit dem Standard-Motor Rand, der 3,5-Liter-Saugmotor mit V-6.

Mit dem Sechszylinder, haben Sie eine burlier 285 PS bei einer höhern 6500 Umdrehungen pro Minute erhalten, während das Drehmoment bei 4000 Umdrehungen pro Minute einen leichten Schlag mit 253-Pfund-Füße vom Fass nimmt. Der Kraftstoffverbrauch sinkt auf 19 Stadt und 27 Autobahn. Auf dem Papier dann passt der Turbo sehr gut mit dem V-6 auf. Sie verlieren einige geradezu PS, Drehmoment etwas gewinnen, aber wichtiger ist, alle Macht ist zugänglich früher im gesamten Drehzahlbereich mit insgesamt bessere Kraftstoffverbrauch.

Auf dem Weg, unsere Front-Rad-Antrieb fühlte EcoBoost Rand viel potenter, schnell zu beschleunigen scampering auf. Beide Turboverzögerung und Antriebszerren waren von einem Stillstand bemerkbar, auch wenn es einen schweren Fuß nahm wirklich entweder nach hinten den Kopf bekommen. In Bezug auf die Antriebszerren, vermuten wir einen herkömmlichen Reifensatz (unsere Tester mit niedrigem Rollwiderstand Gummi ausgestattet wurde), oder besser noch, den Allradantrieb (die nicht nur auf dem V-6 Rand vorhanden ist ), könnten die Dinge aussortieren.

Driven civilly lieferte der Rand eine glatte und lineare Beschleunigung Erfahrung, den ganzen Weg den gesamten Drehzahlbereich auf. Mid-Range-Schlag war in Ordnung, dank einem nicht geringen Teil auf die 3000-rpm Drehmomentspitze. Wie wir mit anderen kleinen Verschiebung Turbos bemerkt haben, verjüngt Macht ziemlich schnell in den Oberlauf des gesamten Drehzahlbereich ab. Trotzdem hatte der Edge Null Probleme aus eigenen Weg.

Die alleinige Übertragung für den Turbo-Edge ist ein Sechs-Gang-Automatik. Leider waren wir gezwungen, den Computer Schalten zu lassen, wie Ford Selectsystem mit dem EcoBoost-Triebwerk nicht zur Verfügung steht. Während wir uns ein wenig Verschiebung auf unsere eigenen zu tun haben mochte hatte, tat die automatische Trans einen guten Job Rädchen Swapping. Shifts passiert schnell, und im Gegensatz zu anderen Ford Automatik, es fühlte sich an wie diese eine kurze Verschiebung nicht automatisch geneigt war. Tauchen Sie ein in das Pedal und es würde das Getriebe entsprechend halten. Das Herunterschalten geschah auch schnell. In der Tat, so viel wie wir die Möglichkeit der manuellen Kontrolle genießen hat, haben das Gefühl, wir wahrhaftig nicht wirklich, wie es auf dem Rand notwendig war.

So ist der 2,0-Liter-EcoBoost liefert auf der Leistungsseite des Spektrums. Es ist nicht viel anders als auf die Wirtschaft Seite. Wir deckten 250 Meilen in unserer Wirtschaft Test mit rund 60 Prozent der Fahrt auf der Autobahn statt. Die restlichen 40 Prozent wurde nur um-Stadt läuft. Wir haben es geschafft, die durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für unsere Edge-Nagel, 24 Meilen pro Gallone dino Saft im Laufe des Tests Netting, aber den höheren Anteil an Autobahnfahrt bedenkt, waren wir für etwas höhere Zahlen gehofft. In der Tat, auf der Autobahn, die Instant-Fuel-Economy-Anzeige schwebte vor allem in den oberen 20ern, nie ganz 30 mpg auf eine nachhaltige 70-Meile pro Stunde Kreuzfahrt zu schlagen.

Anders als den neuen Motor, das ist die gleiche Kante, die Ford im Jahr 2011 aufgefrischt höher, schmaler, und einen kürzeren Radstand hat, fühlt sich der Edge nie ganz so komfortabel oder als Explorer sieben Passagiere gepflanzt teilt Antriebe mit. Es gibt zu viel vertikale Bewegung über unebene Strecken und seitliche Körperbewegungen sind auffälliger als die breiter und niedriger Explorer. Straßenlärm ist nicht so schlecht, obwohl wir die kleineren Low-Laufreifen und achtzehn-Zoll-Räder half einige der Auswirkungen Lärm aufzusaugen vermuten. Die Entscheidung für die zwanzig-Zoll-Räder würde mit ziemlicher Sicherheit in einem festeren, lautere Fahrt.

Lenkungsabgaben werden durch eine elektronische Servo Einrichtung behandelt. Wie bei der Explorer hat Ford eine feine Arbeit des Abstimmens der Lenkrand getan etwas Gewicht dahinter zu haben, ohne ein künstliches Gefühl zu schaffen. Es ist noch nicht sehr viel Feedback, aber es vermeidet zum Glück einige der Video-Spiel-ähnliche Gefühle, die den letzten EPAS-Systeme geliefert.

Die Kabine des Edge ist ziemlich typisch für Ford, mit angenehmen Aussehen und Gefühl Strich Kunststoff. Die matte Holz, das an der Vorderseite des Armaturenbretts läuft, ist eine Ausnahme. Es sieht seltsam in diesem ansonsten modernen Raum, hatte ein billiges Gefühl, und schon gar nicht mit dem Klavier-schwarzen Mittelkonsole hat Mesh. Apropos dieser Mittelkonsole sind die berührungs kapazitive Kontrollen des HVAC-Systems nicht sehr intuitiv, oder schnell zu reagieren, aber sie sehen ziemlich cool (das etwas wert zu sein ist, oder?).

Das Lenkrad mit seinen beiden Fünf-Wege-Tasten ist ein schönes Stück, und wir genossen die rekonfigurierbare Kombiinstrument. Informationen zu den Audio-Kontrollen betreffen, Navigation, Bluetooth und Reiseinformationen ist leicht zugänglich und sieht ganz gut aus.

Unser Vorsprung wurde auch mit MyFord Touch und der zugehörigen Sync-System ausgestattet. Während wir die Funktionalität wie die Sync bietet, fühlt sich MyFord Touch wie mehr eines Streits jedes Mal, wenn wir es verwenden. Unsere Tester System schien langsam auf Eingaben reagieren, oft mehrfaches Drücken auf dem Touchscreen erfordern die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Das ist keine große Sache, aber jeder mit einem iPhone / iPad wird wahrscheinlich das Gefühl, dass dieser Bildschirm ist zweitklassigen. Zum Glück ist Sync die Sprachsteuerung ganz einfach zu bedienen, bedeutet, dass wir den widerspenstigen Touchscreen die meiste Zeit ignorieren konnte.

Als das neue Kind auf dem Block, waren wir nicht zu 100 Prozent auf die Fähigkeit des Liter-2.0-EcoBoost verkauft, um genügend Energie für eine 4000-Pfund-Crossover liefern. Es ist sicherlich nicht das schnellste Crossover auf dem Markt, aber wenn Sie eine gerade richtige Mischung aus Leistung und Kraftstoffverbrauch (mit einem Hauch von Technologie und Komfort-Features) schätzen, dann ist der Ford Edge EcoBoost ist einen Blick wert sein wird.

VS: 2012 Toyota Venza

Vierzylinder-oder V-6, der Edge hat die Venza gepeitscht. Mit dem Vierzylinder-Toyota, würden Sie 182 PS bekommen, 182-Pfund-Füße von Drehmoment und 21/29 Wirtschaft Bewertungen. Der V-6 mittlerweile liefert 268 PS und 246-Pfund-Füße von Drehmoment, die alle während 19 Stadt und 26 Autobahn Meilen pro Gallone Netz.

Zugegeben, sparen Sie ziemlich viel Münze mit dem Venza. Vierzylinder-Modelle beginnen bei 27.885 $, während V-6s 30.790 $ zu starten. Dies sind die Basispreise aber, und optioning bis zu einem wettbewerbsfähigen spec auf dem Venza ist nur dann wirklich möglich, mit dem V-6 Limited. Bei 37.275 $, dann ist es immer noch billiger als unsere gut specced Rand (die bei $ 39,290 Ringe in), aber der Verlust der Kraftstoffverbrauch und die untere Drehmoment würde Probleme für uns. Die höchste-Spec-Vierzylinder ist die XLE, die die Touch-Screen-Navigation und andere Kreatur Komfort fehlt.

Der andere Kopf zum Venza ist, dass es mit Allradantrieb zu haben ist, und zwar unabhängig von dem Motor.

VS: 2012 GMC Terrain

Wie bei der Venza werden die Vierzylinder-und V-6 Terrain vom Edge-EcoBoost outgunned. Die Entscheidung für die Vier-Topf bedeutet 182 PS, 172-Pfund-Füße von Drehmoment, und 20 Meilen pro Gallone in der Stadt und 29 auf der Autobahn. Die Dinge sind nicht viel besser, wenn Sie auf die V-6 nach oben, die 264 PS liefert, 222-Pfund-Füße von Drehmoment und Wirtschaftlichkeit Bewertungen von 17 und 24. Die Oberseite des Terrain V-6 ist, dass es die Abschleppöse Bumps Kapazität bis 5000 Pfund (1500 Pfund mehr als der Rand, vier~~POS=TRUNC Landschaft, oder eine ordnungsgemäß ausgestatteten V-6 Venza).

Sie können für $ 26.370, eine Basis-Vierzylinder hängen bleiben, während die V-6 beginnend bei $ 29.270 zur Verfügung steht. Optioning bis zur Höhe Rand bedeutet für die Top-Tier-SLT-2-Paket gehen, die bei $ 32,070 beginnt. Ein V-6-angetriebene SLT-2 beginnt bei $ 33,570. Wie bei der Venza ist das Gelände zur Verfügung mit Allradantrieb auf beiden Vier- und Sechszylinder-Modelle.

Vierzylinder-oder V-6 sowohl das Terrain und Venza Kraft, die Sie zu viel zu opfern. Die deutlich weniger leistungsstarken Vierzylinder sind nicht einmal als Brennstoff effizient wie die Kante und sind nicht mit dem gleichen Maß an Sonderausstattungen zur Verfügung. Die Entscheidung für die V-6 bedeutet höhere Leistung, aber geringerem Drehmoment, deutlich niedriger Kraftstoffverbrauch (vor allem im Fall des Terrain), und einen Preis, der nicht wesentlich günstiger ist. Ja, die fehlende Rand des Allradantriebs ein Problem sein könnte, aber immer noch sind die greifbaren Nutzen aus dem Turbo-Motor zu gut zu ignorieren.

2012 Ford Edge Begrenzte EcoBoost

Motor: Vierzylinder-Turbo, 2,0 Liter, 16v

Leistung: 240 PS / 270 lb-ft

Gewicht: 3.998 lb

Fuel Economy, Stadt / Hwy: 21/30 mpg

Anhängelast: 3500 lb

Basis-Preis: 35.930 $

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