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Bei Witz 'Ende: GM EV1 - The Real Story, Q & A II

2008-11-03 1
   
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FortsetzenAnmerkung der Redaktion: Wenn Sie Gary vorherigen Artikel über die Geschichte von GM EV1 verpasst haben, bitte hier starten. Dieser Beitrag ist der zweite von drei Stellen, wo er beantwortet Leserfragen, die die EV1 Serie angehoben. Teil I ist hier u
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Bei Witz 'Ende: GM EV1 - The Real Story, Q & A II
Anmerkung der Redaktion: Wenn Sie Gary vorherigen Artikel über die Geschichte von GM EV1 verpasst haben, bitte hier starten. Dieser Beitrag ist der zweite von drei Stellen, wo er beantwortet Leserfragen, die die EV1 Serie angehoben. Teil I ist hier und Teil III morgen laufen wird. Gary versprach, aktuelle und relevante Themen zu bewegen, nachdem wir mit Teil III beenden. Wiederum kann Anfragen für die Raum bearbeitet wurden. Um den vollen Fragen lesen und die Diskussionsfäden sehen sie ein Teil waren, klicken Sie auf den Namen des Fragestellers.
Ehrliche Antworten auf mehrere Ihrer bohrenden Fragen.

Bitte erwähnen Sie den RAV4 EV, bestätigen ihre Existenz! Was hat Toyota das tun, war so viel besser als die miserable failure EV1, wenn sie auf einem vorhandenen Antriebsstrang ihre RAV4 EV entwerfen? Werden die, die immer noch jeden Tag ein riesiger Glücksfall getrieben? Lassen Sie uns einige ernsthafte Diskussion bekommen werde, anstatt diese GM-Dollar zu verdienen. Ich verstehe, sie zahlen für Ad-Raum und Ihre subventionieren "professionelle Meinung." Das einzige, was Toyota tat, war anders nicht alle ihre Elektroautos vernichten, weil sie wussten, dass sie nicht schlecht Autos waren. Jetzt eben jene Autos streiten jede "Tatsache" Sie versuchen, die Leser zu täuschen mit als "unvoreingenommene" Journalist. - Matt Lenart

Lassen Sie uns einen Vertrag haben, Matt: Ich Ihre Intelligenz nicht beleidigen wird, du meine Integrität nicht in Frage stellen. Ich habe erzählt die wahre Geschichte EV1, wie ich gelebt und beobachtet sie. Ist Toyota zahlen Sie?

hier in Bezug auf diesen RAV4 EVs sind die Fakten gerade von Toyota Sicherheit und Qualität Communications Manager Brian Lyons: Sie bauten und vertrieben 1485 von ihnen zwischen 1998 und 2003 - um 80 Prozent auf kommerzielle Flotten geleast und 20 Prozent (etwa 300) verkauft, die alle in Kalifornien. Alle Anfang 1998 und '99 Modelle wurden im "Ruhestand", während 95 Prozent der 811 noch im Dienst sind '02 und '03 Modelle mit größerer Reichweite NiMH-Packs. Von diesen 434 sind in den Flottenbetrieb (Versorger, etc ...), 104 sind in öffentlich-rechtlichen, philanthropische und TMS (Toyota Motor Sales) Operationen und nur 273 sind in Privatbesitz.

Lyons sagt ihre Reichweite, wenn neue 80-100 Meilen war, und "viele" - je nach Nutzung, Umwelt und Lade- / Entladezyklen - immer noch 95 Prozent ihrer ursprünglichen Leistung mit ihren Original-Akku-Packs erreichen. Ihr Antriebsmotor ist ein 50 kW (67 PS) Einheit gut für 140 lb-ft Drehmoment, und ihre Verpackungen sind 24 NiMH-Batterien versiegelt in Höhe von 288 Volt. Serviceunterstützung ist "das gleiche wie für alle Toyota-Fahrzeuge, mit Spezialisten für schwierige Fälle." Die pensionierte Fahrzeuge "hatte alle tragfähigen / kritischen / einzigartige Teile entfernt und werden von [einem ungenannten] Unternehmen von Toyota unter Vertrag eingelagert", die auch Geschäfte und die wiederhergestellten Akkus unterhält.

Dieser Beitrag setzt nach dem Sprung.

Warum wurde das Programm eingestellt? "[Es] zeigten, dass Toyota sehr daran interessiert war, das Marktpotenzial von EVs bei der Bestimmung", sagt Lyons. "Ein umfassendes Marketing-Programm mit einer starken Unterstützung der Händler und attraktiven Preisen zur Verfügung gestellt, die beste Gelegenheit für den Erfolg dieses Kandidaten Verkehrstechnik. Leider das Interesse der Verbraucher und Umsatz unter den Erwartungen fiel gut, obwohl wir sehr viel gelernt und angewendet viele der gewonnenen Erkenntnisse in unsere HEV-Programme. Als Ergebnis dieser realen Business-Venture, und die expandierende Akzeptanz von Hybridfahrzeugen, entschied sich Toyota aus dem Markt für Elektrofahrzeuge für die Zeit zum Rückzug zu sein, zugunsten anderer mehr Verbraucher akzeptable Produkte. "

Klingt bekannt? Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass Toyota eine viel billigere Route mit einer kleinen Anzahl von einfachen Umwandlung Fahrzeuge zu gehen wählte, während GM den Aufwand und die Hauptstadt zu entwerfen / entwickeln ein speziell konzipierter, hocheffiziente EV investiert, um die Technologie zu präsentieren und drücken Sie den möglichsten aus welchem ​​Teig Technologie Bereich zur Verfügung stehen würde. Beide letztlich aus dem gleichen Grund fehlgeschlagen - niedrige Kundenakzeptanz. Toyota entschied sich die meisten seiner späteren Modell RAV4 EVs in Dienst zu riskieren, zu verlassen, während GM entschied sich "Ruhestand" seine hochkomplexen EV1S.

Warum haben Sie ein Bild von sich auf alle Ihre Beiträge? - Jude Brown

Ich legte es dort nicht, ABG tut. Wessen Bild würden Sie bevorzugen? [Hrsg. Hinweis: es ist wahr, haben wir beschlossen, Gary Bild mit jedem Beitrag die gleiche Art und Weise, dass Autoblog hat mit den Leitartikeln von John McElroy] zu laufen

Ich kann sehen, dass die Haftung in den Nutzungsbedingungen spielen würde, aber nicht den Rückruf oder Zerstörung. Es gibt andere Optionen, die Haftung zu begrenzen. Deshalb Verdacht eines größeren politischen Motiv gibt es zuhauf. Geben Sie eine bessere, umfassendere Erklärung, wie Haftung totale Vernichtung erforderlich, und Sie werden ein größeres Publikum zu gewinnen. - zaedrus

US Suing Autohersteller ist seit Jahrzehnten ein Nationalsport. Deshalb ist ein erheblicher Teil (mindestens $ 1.000 pro Auto) ihrer geschäftsKostenNachteil gegenüber Offshore-Konkurrenten Prozesskosten - die Kosten für die Verteidigung, und manchmal zahlen, Klagen. Was denken Sie würde passieren, wenn der erste Hinterhof Mechaniker gezappt wurde, oder wenn die erste schweren Unfall auf Controller-Fehler verantwortlich gemacht wurde? Toyota hatte eine viel einfachere Fahrzeug und weit weniger Klage Risiko. Immer versuchen, ein in Japan ansässigen Unternehmen zu verklagen?

So schwer es war, tat GM es. Das einzige, was fehlte, war die Massenproduktion und die Verbesserung der Batterien. Aber das Auto gearbeitet. Wäre es gebaut wurde landesweit verkauft werden, und nicht in der Automagazin Industrie trashed, könnte es ein großer Erfolg gewesen. - Mike !! Ekim

Ich las jedes EV1 Magazin (und Zeitung) Bewertung, die ich finden konnte, und nicht viele negative erinnern kann. Praktisch jeder Schriftsteller, der das Auto erlebt haben es geliebt ... wenn auch nicht seine sehr begrenzte Reichweite. Und vieles von dem, was wenig Bereich hatte es ging bei kalten Temperaturen wegen träge Batterien, höhere Rollwiderstand der Reifen, kalte Dichtungen und Schmierstoffe und höhere Luftwiderstand. Fügen Sie die verlorene Energie zu den Betrieb der Heizung, Beleuchtung und Scheibenwischer und stapfte durch Matsch oder Schnee, und das warme Wetter Bereich 50-70-Meile des PbA EV1, dass die Hälfte wäre, oder weniger, im Winter Bedingungen. Das ist ein wesentlicher Grund, warum, höhere Energiebatterien fehlt, EV1 nur in Kalifornien und Arizona geleast wurde. Ein anderer war Partnerschaften mit kooperativer Energieversorger.

Weil so viele gute (und weniger gut) Fragen gestellt wurden, werde ich auf die Beantwortung von ihnen eine weitere Tranche widmen. Dann wird auf mehr aktuelle und relevante Themen wie Plug-in-Hybriden, CAFE-Regulierungen und der sehr Überlebensfähigkeit unserer Langmut US-Autohersteller.

Hinweis: Die preisgekrönte Kfz - Schriftsteller Gary Witzenburg über Autos, Auto Menschen und der Automobilindustrie hat sich seit 20 Jahren zu schreiben. Ein ehemaliger Auto - Ingenieur, Rennfahrer und fortschrittliche Technologie der Fahrzeugentwicklung Manager hat er regelmäßig für eine Vielzahl von nationalen Zeitschriften wie Playboy gewesen, The Robb Report, Popular Mechanics, Auto und Fahrer, Road & Track, Motor Trend, Autoweek und Automobile Quarterly und hat acht Kfz - Bücher geschrieben. Derzeit ist er als Redakteur oder Co - Autor für AutoMedia.com, Kelley Blue Book, Automobilemag.com und TheCarConnection.com, Design Editor für Automotive Traveler und eine nordamerikanische Auto- und Lkw des Jahres Juror.

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