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Bei Witz 'End: Notes from "The Business of Anstecken"

2009-11-09 2
   
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FortsetzenBright Idea PHEV im Business der Konferenz aufstecken - Klicken Sie oben für high-res Bildgalerie EV Geschäft kann boomt bald Ich fiel durch das Center for Automotive Research (CAR) "The Business of Anstecken" Konferenz in Detroit vor kurzem und
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Bei Witz 'End: Notes from "The Business of Anstecken"
EV Geschäft kann boomt bald

Ich fiel durch das Center for Automotive Research (CAR) "The Business of Anstecken" Konferenz in Detroit vor kurzem und kam sofort mit einer Sammlung von Zitaten und nützliche Informationen aus Machern Arbeitsfahrzeug Elektrifizierung möglich zu machen.

Die meisten vernünftigen Beobachter verstehen, dass Elektrofahrzeuge nicht flüssigkeitsbetriebenen Fahrzeugen in großer Zahl in absehbarer Zeit aufgrund ihrer drei wichtigsten Nachteile der hohen Batteriekosten, begrenzt Driving Range und lange Ladezeiten zu ersetzen. Aber jeder sieht, dass sie eine zunehmend gangbare Alternative sein wird als Autohersteller auf die wachsende Nachfrage der Verbraucher und immer Zähigkeits Kraftstoffverbrauch Standards reagieren.

Respektiert Forschungsunternehmen JD Power and Associates prognostiziert, dass, während 90 Prozent der US-heute leichte Fahrzeuge Verkäufe sind Benzin-angetriebene (die meisten der anderen 10 Prozent sind Flex-Fuels und Diesel), die Gas nur Anteil auf etwa 80 Prozent sinken wird in 2012 und weniger als 75 Prozent bis zum Jahr 2016. Ein Teil der alternativen Energie 25 Prozent werden 1,5 Millionen Gas-Elektro-Hybriden (etwa neun Prozent der projizierten Gesamtumsatzes), einschließlich Plug-Ins sein.

Power gut-news Prognosen: Die Zahl der Hybrid-Modelle, die in den USA wird von 22 heute erhöhen, um mehr als 100 bis 2015, und die Zahl der "reinen" (Batterie nur) EV-Modelle quillt aus einem (der Tesla Roadster) zu mindestens 13 bis 2012 Schlechte Nachrichten für reine EV Fans: Strom sagt nur 0,5 Prozent des Umsatzes (weniger als 100K Einheiten) wird reines EVs sein bis zum Jahr 2015 Es gibt mehr nach dem Sprung ist.

Dennoch werden die Chancen für die Elektrofahrzeug-Zulieferer sehr groß sein. Wie wird die Herausforderungen. Ein Thema der Diskussion war, dass Teile Lieferanten für elektrisch betriebene Fahrzeuge, von denen viele kleine Spezialelektronik Bauer, müssen im wesentlichen Anforderungen zu erfüllen sehr strenge Autoindustrie Qualität und Zuverlässigkeit zu verbessern.

Zum Beispiel verwendet eine jährliche Zellausfallrate von einem in 200.000 für Li-Ionen-Batterien in der Konsumelektronik-Produkte, die nur eine Zelle verwenden können akzeptabel sein, sagte Ricardo, Inc. globale Vice President Karina Morley. Aber das gleiche Zelle Ausfallrate übersetzt zu einem in 2000 für Fahrzeug-Größe Packungen mit 100 oder mehr Li-Ionen-Zellen - völlig inakzeptabel. eine akzeptable Zelle Ausfall Erreichen Rate von weniger als eins zu einer Million, sagte Morley, erfordert extrem gute Herstellungsprozesskontrolle und fortschrittlicher Batteriemanagement sorgfältig Zell-zu-Zell-Spannung, Energie und Temperatur zu balancieren.

Auf der positiven Seite, die Energieversorger des Landes als Gruppe verpflichtet, "nach vorne aggressiv bewegen, um die Infrastruktur zu schaffen, die umfassende Vermarktung und den Einsatz von Plug-in-Elektrofahrzeuge (PEVs) zu unterstützen." Anthony F. Früh, Jr., Vorsitzender des Edison Electric Institute und Vorsitzender und CEO von DTE Energy, sagte: "Unsere Branche erkennt akut, dass jetzt die Zeit, unsere laufenden Anstrengungen zu verdoppeln, den Grundstein zu legen für die Herstellung von Plug-in-Elektrotransport in diesem Land eine Realität, nicht nur eine Vision. Wir als Industrie sind bestrebt, mit der Automobilindustrie und anderen zusammenzuarbeiten PEVs auf den Markt zu bringen. "

Fünf Schlüsselelemente dieses branchenweiten Versprechen sind:

  • Infrastruktur - die Zusammenarbeit mit staatlichen und lokalen Regierungen auf System Auswirkungen und mögliche Probleme mit Betankung eine große Anzahl von Plug-in-Fahrzeuge aus dem Stromnetz
  • Kundenbetreuung - Zusammenarbeit mit den Beteiligten eine optimierte Ladeinstallationsprozess zu erleichtern und eine "robuste Kundendienst-Prozess"
  • Kunden und Stakeholder-Bildung - Unterstützung einer breiten bundesweiten Bildungsprozess über die Vorteile der Elektromobilität und Off-Peak zu implementieren Lade
  • Fahrzeug und Infrastruktur Anreize - helfen finanzielle und andere Anreize zu entwickeln, beim Kauf von Fahrzeugen und Eigentum sowie die Bereitstellung der Infrastruktur zur Unterstützung
  • Utility-Flotten - "nachhaltig" Flotte Erwerb und Betrieb Entwicklung von Plänen Antriebs Entwicklung und bedeutenden Einsatz von Elektrofahrzeugen zu helfen

Doch nur wenige amerikanische Städte Infrastrukturen begonnen haben, zu schaffen, eine große Anzahl von PEVs zu handhaben, sagte Enid Joffe, Mitinhaber der Beratungsfirma sauberer Brennstoff-Verbindung. Joffe sagte, es dauert in der Regel einen Monat oder mehr eine 220V Ladeeinheit in einem Privathaus installiert zu bekommen, dass es noch für Wohnungsbewohner keine gute Lösung ist, und dass einige Staaten (einschließlich Kalifornien) bestrafen schwere Wohnstromverbraucher mit Raten mehr als verdreifachen der nationale Durchschnitt.

Pacific Gas & Electric Vorsitzender Peter Darbee gewarnt, dass selbst eine relativ kleine Anzahl von PEVs mit 220V Ladegeräte gleichzeitig in einem Wohnviertel könnten lokale Schaltungen überwältigen und eine Ohnmacht auslösen, da jeder so viel Energie wie ein ganzes Haus zeichnen würde. Auf der anderen Seite, ein EV mit 110V Haus Ladestrom nur etwa so viel Energie wie ein Haartrockner zieht, sagte Michigan Consumers Energy CEO David Joos.

Aber das größte Hindernis auf dem Weg der weit verbreiteten Annahme von PEVs naher Zukunft wird die Batteriekosten sein. Nissan und andere können Batterien separat leasen Fahrzeug Preise niedrig zu halten, aber das wird nur Segment, nicht verringern, die Gesamtkosten. Ein University of Michigan Umfrage ergab, dass 46 Prozent der Käufer ein PHEV $ in Betracht ziehen würden 2500 höher als bei einem vergleichbaren konventionellen Auto preislich; aber fallen gelassen zu 30 Prozent bei $ 5000 und 14 Prozent bei einem $ 10K Prämie. Magna Corp. JE Robertson legte den aktuellen Preis von nur die Materialien für eine 23kWh Fahrzeugbatterie bei etwa $ 8.000, aber A123 des Ric Fulop vorhergesagt, dass die Batteriekosten um rund neun Prozent pro Jahr in den nächsten zehn Jahren oder so reduziert werden konnte.

Bei Witz 'End: Notes from "The Business of Anstecken"

Chevy Volt Fahrzeug Linie Director Tony Posawatz sagte die Tatsache, dass PEV Käufer weiterhin Fahrzeugwahl zu fordern, Freiheit, Unabhängigkeit und einige Kompromisse führten zu GM Range-Extender-Konzept. Nach einer letzten Reise Multi-State-Prüfung auf der Straße in der Vorproduktion Volt, sagte er zu seinem Team: "Ich denke, wir sind ganz in der Nähe etwas zu machen, dass viele Menschen sich verlieben wird." Er fügte hinzu, dass das, was sein kann, interessanteste und wichtig, über das nicht, dass erste Volt Auto ist, aber "was wir danach tun." Die Möglichkeiten umfassen sowohl alternative Karosserievarianten und eine Reihe von Batteriegrößen und Preise. "Wir könnten bieten 20-Meile, 40-Meile und 60-Meile Batterie-Optionen."

Hört sich gut an. Alles, was zu bekommen, dass die anfängliche Preisschild nach unten von der vorhergesagten $ 40K-plus!

Preisgekrönte Automobil-Schriftsteller Gary Witzenburg wurde das Schreiben über Automobile, Auto Menschen und der Automobilindustrie seit 21 Jahren. Ein ehemaliger Auto-Ingenieur, Rennfahrer und fortschrittliche Technologie der Fahrzeugentwicklung Manager, seine Arbeit in einer Vielzahl von nationalen Zeitschriften wie The Robb Report, Playboy, Popular Mechanics, Auto und Fahrer, Road & Track, Motor Trend, Autoweek und Automobile Quarterly erschienen und hat acht Kfz-Bücher geschrieben. Derzeit ist er regelmäßig zu Kelley Blue Book (Beitrag www.kbb.com ), AutoMedia.com , Wards Auto World und Motor Trend Truck Trend und ist ein nordamerikanisches Auto und Lastwagen der Juror Jahr.

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